Forskellen på Diesel og Benzin?

Jeg har længe tænkt, sikkert ikke som den eneste, over den store forskel på momentet i henholdsvis Benzin- og Dieselbiler. Hvad er det der gør, at momentet er markant større i en Dieselbil end i en Benzinbil? Det er vel ikke kun turboen i Dieselbilen? Og hvordan kan det være at det kun er momentet der markant højere, og ikke også hestekræfterne? Er det selve opbygningen i motoren der gør det? (Må gerne forklare hvordan hvis det er, hvis i kan eller vil)

Her er en tråd om emnet på citronik.dk

P.S. Lav en stor kop kaffe først - tråden er lang som et ondt år :-)

http://www.citronik.dk/jforum/posts/list/13470.page

Jep, det er udelukkende turboen der gør, at momentet er højere i en dieselbil (turbo-diesel) i forhold til en benzinbil (sugemotor).

Ulempen ved dieselmotoren er, at forbrændingen af dieselolie forløber meget langsommere end benzin, og derfor kan en dieselmotor typisk ikke rotere hurtigere end 4000 omdr/min.

Da effekt er lig moment gange omdrejningstal (P = M * O) bliver maksimaleffekten derfor lavere end man skulle tro.

Opbygningen af selve motorerne er meget ens (stempler, ventiler osv.), men alt udenom (indsprøjtningssystem, tændingssystem, luftindtag osv. er helt anderledes.

Kim, selvfølgelig er det turboen der gør forskellen!

Den højere kompression er udelukkende nødvendig for at få temperaturen op så dieselolien kan tænde.

I takt med at indsprøjtningstrykket stiger i nyere generationer af indsprøjtningssystemer, bliver forstøvningen bedre og bedre og derfor bliver det muligt at sænke kompressionen.

I dag benyttes helt ned til 1:16 hvor man i gamle dage lå oppe omkring 1:22 - og man kan vel ikke ligefrem sige at motorernes moment er faldet....!? :-)

Nu ses sjældent en dieselmotor uden turbo, men den sidste på markedet som jeg kan komme i tanke om er VW's 1,9SDI. Denne yder 64HK samt 125Nm - ikke just imponerende! Men mere kan man ikke opnå uden turbo!

Bare rolig, ingen hensigt herfra om at provokere nogen :-)

Men I kan jo begge prøve at kommentere på mit argument om hvorfor moment ikke har direkte sammenhæng med kompressionen...

Sammenligning af to motorer:

-VW 1,9SDI (type ASY) UDEN turbo har et kompressionsforhold på 19,5:1 og yder 125Nm.

-Toyota 2,0D4D (type 1AD-FTV) MED turbo har et kompressionsforhold på 15,8:1 og yder 310Nm.

Altså leverer motoren med det klart laveste kompressionsforhold det højeste moment. Sjovt nok er det også denne motor der har turbo... :-)

Hmmm.

Kevin er inde paa det rigtige. Braendvaerdien i Diesel braendstof er vaesentligt hoejere, kombineret med at reaktionen paa grund af diesels hoeje selvantaendelses T. goer det muligt at fylde store maengder braendstof ind i kammeret. For at oege denne maengde monteres en Turbo, eller en turbine. Denne sikrer foedning af storre maengder komprimeret luft. Dette giver et stoerre moment. Men qua det lave antal takter som motoren kan udfoere pr min pga kompressions antaending, vil man saaledes ikke kunne opnaa den samme effekt i HP som en Benzin drevet motor. Paa moderne Common rail motorer med Piezo dyser, kan strommen af braendstof og, forstoevningen kontrolleres bedre og under hoejere tryk end i konventionelle sugemotorer, og dermed kan motoren arbejde hurtigere og mere dynamisk med den storre maengde luft som turboen foranlediger og saaledes opnaa stoerre effekt. Hermed opnaes samtidig en lavere kompression i cylinderen da der kraeves lavere kompression naar forstovningen i cylinderen er taettere. Commonrail diesel og turbo gaar altsa hand i hand om at opbygge momentet.

Venligst korriger hvis jeg tager fejl.

I dag benyttes turboladere med enten wastegate eller endnu bedre VTG (variabel turbine geometri). Disse turbiner kommer i omdrejninger allerede ved lav last og er således i stand til at levere en kraftig momentstigning allerede ved 1300-2000 omdr/min.

Det er rigtigt, at man ved de tidlige turbomotorer tilbage i 80'erne først oplevede momentstigningen ved måske 3500 omdr/min (benzin). Dette skyldtes bl.a. at manglen på wastegate/VTG gjorde det nødvendigt at designe turboen, så den ikke overspandt ved fuldlast/max omdrejninger. Havde man i stedet designet den til at levere tryk allerede ved 2000 omdr/min ville den eksplodere når motoren nåede 6000 omdr/min.

Angående sammenligning af motorer, så er VAG's 1,9SDI nu ikke så gammel endda - den kunne fås i Golf4 og i Skoda Fabia/Octavia (i sidstnævnte for ca. 5 år siden).
Der nævnes også VAG's nyeste 2,0 turbo benziner (TFSI) - i Golf GTI yder den 280Nm, hvilket er mindre end 2,0 TDI's 320Nm, men hvis man kigger på Audi A4 fås samme TFSI-motor i en udgave med 350Nm og dertil et kompressionsforhold på kun 9,6:1.
I øvrigt skal 280 hhv. 350Nm ses i forhold til at INGEN 2,0 benzinmotor uden turbo yder mere end en smule over 200Nm - uanset mærke!

En helt ny sammenligning: 2 Volvo marine dieselmotorer (type D2-55 og D2-75) som er helt ens hvad angår slagvolumen og kompressionsforhold, men D2-75 har turbo. Begge motorer er på markedet lige nu, og den ene er derfor ikke en ældre konstruktion end den anden.
D2-55 yder 135Nm ved 2350 omdr/min og D2-75 yder 212Nm ved 1800 omdr/min.

Angående energiindholdet i benzin og diesel, så oplyser Q8 flg.
Benzin: 43,9MJ/kg og 755g/l
Diesel: 42,8MJ/kg og 830g/l
Dvs. at set i forhold til vægt er energiindholdet næsten ens, men målt i forhold til volumen har diesel ca. 7% højere energiindhold. Dette har jo en ret stor betydning når nu man måler brændstoføkonomi i kilometer per liter.

Tilbage til min pointe, som egentlig er den samme som Lars P's (vist ikke i familie):
Energien ligger i brændstoffet (diesel eller benzin) og jo mere brændstof der futtes af i cylindrene i hver "tænding" jo højere moment.
Problemet er bare, at forbrændingen kræver ilt, og uden turbo tilføres kun den mængde som motoren er i stand til selv at suge ind. Hvis der monteres en turbo forøges iltmængden kraftigt og derfor kan brændstofmængden hæves tilsvarende, hvilket ligeledes forøger momentet og effekten kraftigt.

Moment = kraft x arm
1 hestekraft = 75 kg løftet 1 meter på 1 sekund.
Dette har trods alt ikke ændret sig.
En gammel porsche traktor havde meget få hk, men et kæmpe svinghjul. Når først svinghjulet var kommet i fuld rotation, var den næsten ikke til at kvæle igen. Derfor var den f.eks god til at pløje med. hk fik svinghjulet i rotation. Det antal motoromdr. der skulle til for at få den maksimale ydelse på svinghjulet var det man kaldte drejningsmoment ved x antal omdr. i min. Men det var selvfølgelig også i gamle dage;-)

Da jeg startede som vognmand kørte vi med op til 18 tons total vægt med kun 170 diesel hk. uden turbo. Tror næppe det ville have været muligt med en 170 hk benzin motor.